Montar en bici, una experiencia diferencial para pensar la movilidad

Con el fin de subsanar las problemáticas de eficiencia y calidad en el sistema de transporte, varias iniciativas de ciclismo urbano han priorizado planes, programas y proyectos donde reclaman su espacio dentro de las redes urbanas para el disfrute de una infraestructura vial ciclista. El fortalecimiento de la cultura bici ha tomado protagonismo en la capital colombiana permitiendo que el número de viajes alcance los 700.000 por día, de los cuales sólo el 25% son realizados por mujeres. Pero, ¿por qué es menor el porcentaje de viajes hechos por mujeres?

Respecto a las capitales latinoamericanas, llama la atención que la asimetría en estas cifras se mantenga. Según la Encuesta Origen Destino BID de 2016, el número de bici-usuarias en Medellín representa el 5%, CDMX 10%, Buenos Aires 20%, Santiago 30%, Quito 32%, Córdoba 33%, Montevideo 40% y Rosario 41%. Esta falta de correspondencia sobre las necesidades específicas de las mujeres en la movilidad en bici cotidiana refleja que más de la mitad de la población ha quedado invisibilizada en la toma de decisiones en la infraestructura vial ciclista.

Los patones de movilidad entre hombres y mujeres han sido diametralmente distintos debido a la asignación tradicional de roles. En la planeación de las ciudades funcionales, capitalistas y androcéntricas se ha jerarquizado la esfera productiva sobre la reproductiva o de los cuidados, subvalorando la aportación de esta última en términos de capital social y la sostenibilidad de la vida. Se encuentra altamente documentado que los hombres realizan patrones de desplazamiento pendular propios de las necesidades del trabajo productivo, donde mayoritariamente se han ubicado los hombres. Estos trayectos son generalmente escasos, simples y repetitivos, en destinos alejados del hogar, rara vez llevan cargas consigo, rara vez sufren acoso sexual, manejan una baja percepción de inseguridad y valoran la velocidad.

Mientras que el trabajo reproductivo o de los cuidados, atribuido mayoritariamente a las mujeres, atiende a patrones poligonales de movimiento donde se realizan trayectos numerosos y complejos, rutas variadas y concentradas en áreas geográficas alrededor del hogar, se hacen cargo de las actividades de las hijas e hijo, cargan regularmente bultos, compras o carritos de bebé, se encuentran más vulnerables ante el acoso sexual y manejan una alta percepción de inseguridad. (BID, 2015)

Las violencias sobre los cuerpos de las mujeres producen una serie de aversión al sistema de movilidad ciclista sobre tres ejes cruciales al pensar la movilidad: las motivaciones, la destreza y la percepción de seguridad, un determinante que comprende acoso callejero, robos, agresiones sexuales, feminicidios, transfemicidios, lesbofobia e incluso aporofobia.

Según Inés Sánchez de Madariaga, en su interés por reconocer y visibilizar el trabajo del cuidado menciona las motivaciones que condicionan el desplazamiento de las mujeres instaurando el concepto de “la movilidad del cuidado”. Donde nos incita a pensar la movilidad desde la experiencia fuertemente condicionada por el género y la diversidad socioeconómica, cultural y funcional que complejiza la categoría mujer.

Mirar los patrones de desplazamiento con perspectiva de género interseccional permite sacar a la luz la complejidad sobre el fenómeno de la movilidad desde la experiencia diferencial de las mujeres. Donde las decisiones sobre la movilidad provienen de variables más complejas, privilegios, motivaciones y acuerdos que parten desde el espacio privado. Como asevera la socióloga Paula Soto, “el paradigma de la movilidad ayuda a poner el ojo en las diferencias más allá de lo común que tengan las mujeres. La movilidad tiene otra dimensión que en términos de género es fundamental, que es la dimensión de lo corporal. Las mujeres se mueven en un cuerpo específico que está expuesto a violencias”. El miedo a la violencia de género en el espacio público incide en los movimientos de las mujeres. Consideración que debe entenderse desde su complejidad a la hora de pensar, diseñar y evaluar la infraestructura vial ciclista de nuestras ciudades.

Como mencionó Janette Sadik-Khan en el reciente Congreso 5050 Más mujeres en bici, realizado en Bogotá el presente año, cuando hay buena infraestructura se empiezan a ver más mujeres en las calles desplazándose en bici, incluso se percibe una amplitud etaria que nos da tranquilidad; resaltando estrategias en la planeación urbana que parten de regulados estándares de calidad, accesibilidad, carriles compartidos, ciclorrutas, ciclovías y calles compartidas ciclista que ayudan a incentivar la movilidad en bici y donde se establece como base la diversidad, la accesibilidad universal, la eficiencia y calidad en red de la infraestructura vial ciclista.